技术知识

下一代Skyactiv日本体验活动抢先试驾新款昂克赛拉

  此次马自达参访行程第一日的技术简报中,我们大约已经可以知道马自达预备推出的第2波Skyactiv技术革新进化,而大改款昂克赛拉就是首波发表的车款。第2波Skyactiv技术革新,涵盖引擎、变速箱、车体及外观,是全部面向的产品技术更新。引擎部分首先推出的第2代Skyactiv汽油引擎,称为Skyactiv X,而第2代Skyactiv-D柴油引擎则尚未公布,从下图可以看出,Skyactiv-D Gen 2应该要再一年后才会亮相。

  2012年推出的Skyactiv引擎,不论汽柴油引擎的压缩比均为14:1,分别创下量产化的最高压缩比汽油引擎与最低压缩比柴油引擎的纪录。汽油引擎采取超高压缩比,有其学理上的基础。虽然更高的压缩比,可以带来更高的热效率,但随之而来的爆震等不确定因素,更有可能抵销引擎的效率。从以下的图可以看出,燃料经过内燃机燃烧后,转化成动能的比例并不高。

  而再从下图看,马自达对于提高引擎效率,是有其「终极」目标的,答案会在未来的「第3代」Skyactiv引擎。马自达定义出影响引擎效率的7个主要面向,分别是压缩比、比热比、燃烧期间、燃烧时机、壁面热传达、进排气行程压力差、机械阻抗。

  而在技术的进程当中,第1代Skyactiv汽油引擎先改善了压缩比、燃烧时机的控制、进排气行程压力差,并从制程上的精进来降低机械阻抗,但这4个面向的改善,还不到最佳目标,总体的改善成效就是我们现在看到的Skyactiv-G引擎,上图也可以看出,第1代并未针对壁面热传达以及比热比的改进有所着墨。

  第1代Skyactiv汽油引擎先改善了压缩比、燃烧时机的控制、进排气行程压力差,但未针对壁面热传达以及比热比的改进有所着墨。图为第1代Skyactiv汽油引擎。

  而第2代Skyactiv引擎则已经将压缩比、比热比、燃烧期间、进排气行程压力差、机械阻抗等5个项目的改善,一举达到目标的水准,距离终极理想引擎的改善,就只剩下燃烧时机与壁面热传达这2项,留待第3代引擎做为改进的最后目标。

  第2代Skyactiv引擎则已经将压缩比、比热比、燃烧期间、进排气行程压力差、机械阻抗等5个项目进行改善,一举达到目标的水准。但燃烧时机与壁面热传达这2项,留待第3代引擎做为改进的最后目标。

  而引擎效率的改善,对于消费者而言,所得到的首要好处是,是油耗的降低,当正式产品上市的那一刻,在法规油耗测试数据公布之后,便可见真章。但马自达的品牌基因当中,一直强调的驾驭乐趣,能否不受影响地保留?这就得实际试驾体验才能得知。

  结束前一日参观工厂的行程后,我们来到山口县美祢市 (Mine) 的马自达试车场,这原本是座赛车场,后来被马自达买下后,改为不对外开放的测试场地。出发前,厂方所发布的行程是, 马自达原厂将准备全新的Skyactiv X汽油引擎,装载在旧款昂克赛拉上,借以比对体验新Skyactiv X引擎与旧款引擎的差异。

  到了现场之后,我们才知道,在Mine试车场等待媒体一行的,是一辆包裹在旧款昂克赛拉外型下,搭载新一代Skyactiv-X引擎,而底盘与车体也已经更新的下一代原型产品。

  结束前参观工厂的行程后,来到山口县美祢市 (Mine) 的马自达试车场,才发现Mine试车场等待媒体一行的,是一辆包裹在旧款昂克赛拉外型下,搭载新一代Skyactiv-X引擎、新一代底盘与车体的原型产品。

  在Mine试车场的简报室,原厂也准备新一代Skyactiv-X引擎、以及新一代车体结构的相关部件供外界参考。

  经过了技术简报,终于来到赛道。原厂准备了2组昂克赛拉做为对比,分别是手动与自动。不论是哪一组,所有参加试驾的媒体,都会先开旧款,接着再开新款。

  上了赛道,我先从昂克赛拉现行款的手动开起。台湾区由于市场特性缘故,现在已经很难见到手动车的身影,许多年轻的车主甚至完全没有手动车的驾驶经验,我虽然常有机会开到手动车,之前公司也有一部宝马 118i手动车,但不是每一款车都能开到手动,因此,此次的昂克赛拉手动。是很难得的经验。

  由于我个人拥有一辆昂克赛拉,虽然不是每天的代步车款,但整辆车的动态相当熟悉。开了手动昂克赛拉,第一时刻就能发现手动与自动的差距极大。或许是为了油耗表现吧,昂克赛拉自动的变速箱设定有些保守,封印了Skyactiv-G这颗引擎的能力。

  笔者先从昂克赛拉现行款的手动开起,而由于我个人拥有一辆昂克赛拉,对昂克赛拉现行款自动的动态表现相当熟悉。(图为示意图)

  开了手动款之后,原本一直狐疑昂克赛拉最大163匹马力去了哪里的疑惑,终于有了答案。原来这颗引擎不是只有节能而已,而有这麽高的乐趣。赛道上,引擎转速提升的延伸性很高,在Mine赛道上,准备出弯前,只要小心控制档位,适当地维持转速,出弯后进入直路,大脚油门一踩,线性的输出直接感受到这具引擎潜力的释放。

  这是现行自动昂克赛拉所没有的乐趣,就算昂克赛拉有驾驶模式切换的功能,切换到Sport模式,似乎也离纯手动差上一些。

  接着换开搭载Skyactiv-X新引擎,搭配手动变速箱,开起来如何?透过手动,更能够直接感觉Skyactiv-X的进化。动力更充裕、扭矩放大后,低转速就能够获得足够的马力,意谓着到红线区的距离可以更长,在赛道上的大直路,不须换档,拉出一段大脚油门的加速更过瘾。

  换开搭载Skyactiv-X新引擎、并搭配手动变速箱的原型车,动力更充裕以及扭矩放大后,低转速就能够获得足够的马力,在赛道上的大直路上大脚油门加速更过瘾。

  不仅是引擎的差异,现场试驾贴着雾黑膜的「旧皮新骨」昂克赛拉,已经是新的车体,原厂也将原本称为Skyactiv-Body & Chassis的车体技术,变更名称为Skyactiv-Vehicle & Architecture。

  现场试驾贴着雾黑膜的「旧皮新骨」昂克赛拉,骨子里已经是全新的车体,原厂改将之称为Skyactiv-Vehicle & Architecture。

  原厂特别在现场准备了新的车体实车,并讲解其中的差异。新的车体在材料的运用上,强度980 MPa以上钢材用量,从原本的9%,一举提升到36%。厂方技术人员也讲解,马自达特别研发一套新的专利制程,以减振橡胶置于金属钣件间加以黏着与焊接的复合工法,搭配材料的升级,进一步提高车体的品质。

  原厂特别在现场准备了新的车体实车,来讲解车体结构用料上的差异。新一代车体在强度980 MPa以上钢材用量上,从原本的9%、一举提升到36%;并以减振橡胶置于金属钣件间加以黏着与焊接的复合工法,搭配材料的升级,提高车体的品质。

  新研发的车体,有更高的车体刚性,以及更少的车体振动。加上NVH工程的导入(Noise、Vibration、Harshness,噪音、振动、舒适),实际上在赛道驾驶新款昂克赛拉,虽然是尚未完成的原型车辆,但行驶中可以感受车内宁静度「大幅」进步,感官上,低噪音低振动,在驾驶操作上也容易觉得引擎提速上变得更为流畅。

  新研发的车体,有更高的车体刚性,以及更少的车体振动,因此笔者在驾驶操作上也容易觉得引擎提速上变得更为流畅。

  在前一篇报道曾经提过,新一代昂克赛拉将会是一整个技术世代革新的起点。这次到日本美襧试车场,有机会一窥新一代马自达技术中的新引擎、新车体,对于驾驶体验上的明显进化。加上过去马自达品牌不特别重视的车内宁静度,也会是新一代产品的加分项目。

  行驶动态上,新一代昂克赛拉后方悬挂从原本的独立多连杆,改为非独立式的拖曳臂,但赛道上行驶的时间及距离过于短暂,只能感觉到新旧车款在动态上有所差异,操控性能与舒适性的评价,我认为要到等到最后量产产品问世后,再来仔细评比较为适当。

  新一代昂克赛拉后方悬挂从原本的独立多连杆,改为非独立式的拖曳臂。但因赛道体验行程短暂,笔者认为仍得到最后量产产品问世后,再来仔细评比较为适当。

  虽然离下一代的量产还有一段时日,正式发表的车款现身后,我们才能见到第2代魂动设计风格,而车内装到底有多大的改变?原本有点「平凡」的车用资讯娱乐系统,新版本将会增加哪些机能?这些都还是未知。

  但从已揭露的部分,光是引擎与车体的进化所带来的产品力进化,我相信新一代昂克赛拉的确值得期待。

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